turbo nissan qashqai 1.6 dci 130
Fichetechnique de NISSAN Qashqai 1.6 dCi 130 Acenta++ neuve au Maroc. Toutes les infos disponibles sur la fiche technique : moteur, transmission, dimensions, volumes du réservoir et coffre, équipements de sécurité, équipements de confort, design, style intérieur & extérieur ainsi que toutes les options proposées au Maroc sur NISSAN Qashqai 1.6 dCi 130 Acenta++
Fichetechnique Nissan Qashqai+2 1.6 dCi 130 (2011-2013) Catégorie. Modèle de série. Années de production. 2011-2013. Puissance fiscale. 7 chev. fisc. (CV) Énergie. Diesel.
Qashqai2 II 1.6 DCI 130 TEKNA (2014). Par fkariba le 29/07/2022. Les feux au xénon, une technologie très mal maitrisée par Nissan et qui coute un bras.J'ai eu la désagréable surprise de voir
Piècesde rechange pour véhicules NISSAN QASHQAI / QASHQAI +2 (J10, JJ10) à un bon prix . 1.6 dCi Traction intégrale 130 CH Catalogue de Pièces de Véhicules. Électrovanne de turbo. Articles: 1. 8.0/10 établi à partir de 16 notes utilisateurs . N° de référence: 701 209. TOPRAN Transmetteur de pression . NISSAN QASHQAI / QASHQAI +2 (J10, JJ10) 1.6 dCi Traction
Retrouvezles infos sur les équipements de série de la fiche technique NISSAN QASHQAI ii (2) 1.6 dci 130 tekna 2018. 43 critères différents pour tout savoir sur NISSAN QASHQAI.
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Caractéristiques détaillées Equipements de série Options Couleurs Caractéristiques détaillées 1,59 m1,80 m 4,39 m 5 places 430 l / 1 585 l 5 portes Automatique Diesel Généralités Finition DRIVE EDITION Date de commercialisation 02/04/2018 Date de fin de commercialisation 03/02/2019 Durée de la garantie 36 mois ou 100 000 km Intervalles de révision en km 30 000 km Intervalles de révision maxi 12 mois Dimensions Caractéristiques moteur Performances / Consommation Châssis et trains roulants Equipements de série Options Couleurs Toutes les fiches techniques
Publié le 30/11/2011 à 1828, Mis à jour le 01/12/2011 à 1154 Qashqai dCi existe aussi en version deux roues motrices à 5 et 7 places. DR Le crossover bénéficie du nouveau diesel de l'alliance Renault-Nissan. Sa grande sobriété lui permet d'être exempté de malus écologique, y compris en version 4 × 4. Remplacer une berline compacte, l'Almera, par un crossover, le Qashqai, tel est l'audacieux pari tenté par Nissan en 2007. Cette entreprise est couronnée de succès avec déjà plus d'un million d'exemplaires produits au Royaume-Uni, dans l'usine de Sunderland. De cette usine sort également son petit frère, le très original Juke, qui rencontre le même succès avec déjà plus de ventes en Europe, dans le monde, en seulement un an et demi de commercialisation. Nissan apporte la preuve qu'il existe une clientèle qui, lassée des berlines ordinaires, est prête à se laisser séduire par des modèles innovants. Reste au constructeur japonais à fidéliser cette clientèle et cela passe bien sûr par une remise à jour régulière du un restylage l'an passé, le Qashqai bénéficie donc, en cette fin d'année 2011, d'un tout nouveau diesel. Il s'agit du dCi de 130 ch, inauguré récemment par le Renault Scénic. Ce moteur destiné à remplacer le dCi de 150 ch, maintient pratiquement le même niveau de performances tout en affichant une consommation et donc des émissions de CO2 nettement inférieurs, jusqu'à moins 24 % avec le système Stop & Start qui sera disponible en au total des émissions de CO2 comprises entre 119 et 139 g/km, selon le type de carrosserie 5 ou 7 places et de transmission 2 ou 4 roues motrices, le Qashqai équipé du dCi 130 échappe au malus, tandis que la TVS taxe sur les voitures de société que les entreprises doivent acquitter diminue également de bruyantsPour ce premier contact avec le Qashqai dCi, Nissan nous a donné rendez-vous dans le sud de l'Espagne et proposé des versions deux roues motrices à 5 et 7 places. Au ralenti sur le parking, nous constatons de très légères vibrations dans le plancher et le volant que nous n'avions pas remarqué avec le Scénic. Première, nous embrayons et… manquons de caler. Pas de progrès, hélas, de ce côté, comparé au Scénic. Ce nouveau diesel présente peu d'inertie et sa puissance est élevée pour un 1,6 l mais, revers de la médaille, il est creux en dessous de 1 500 tr/min. Pour éviter un trou dans les reprises, le conducteur du Qashqai doit donc faire en sorte de maintenir le régime au-dessus de ce seuil fatidique. Le phénomène est d'autant plus perceptible qu'un crossover comme le Qashqai pèse, au bas mot, un bon quintal de plus qu'une berline compacte. Cela ne devrait pas s'arranger avec les versions 4 × 4 All-Mode. Sur ce point, l'ancien dCi garde l'avantage. Ce moteur ne disparaît d'ailleurs pas totalement de la gamme car, en attendant l'arrivée d'une boîte double embrayage, il est le seul diesel avec boîte automatique, mais c'est au prix d'un malus qui, en 2012, s'élèvera à 1300 route, le poids élevé du Qashqai pénalise quelque peu ses reprises mais nous avons eu l'agréable surprise de relever une consommation moyenne variant, suivant le parcours, entre 6,3 et 7,1 l/100 km. Les excellentes qualités routières du Nissan participent à l'agrément de conduite. Les personnes au dos sensible devront simplement éviter les roues de 18 pouces proposées en option. Sur autoroute, le confort pâtit aussi des bruits aérodynamiques engendrés par de grands rétroviseurs extérieurs. La mécanique diesel se fait discrète, même si elle l'est davantage encore à bord du d'un nouveau diesel puissant et économe en carburant, le Qashqai se retrouve mieux armé pour conforter sa troisième position dans la catégorie des SUV compacts, derrière le Peugeot 3008 et le Dacia express - Moteur dCi 130Cylindrée 1 598 cm3 Type 4 cyl. turbo diesel Puissance 130 ch à 4 000 tr/min Couple 320 Nm à 1 750 tr/min Performances 0-100 km/h 10,3 s Vitesse 190 km/h Consommation/émissions Mixte UE 4,5 l/100 km CO2 119 g/km Prix dès €
1 - Le Turbocompresseur Le turbocompresseur permet d’accroître le rendement d’un moteur. Entraîné par les gaz d'échappement, il comprime l’air nécessaire à la combustion du carburant, afin d’en admettre davantage dans les cylindres. La puissance et le couple peuvent ainsi être améliorés sans augmentation de cylindrée. Contrairement au compresseur, actionné par le vilebrequin, le turbocompresseur n'est réellement efficace qu'au-delà d'un certain régime, quand le volume des gaz est suffisant. Les moteurs turbocompressés peuvent donc s'avérer creux à bas régime. En revanche, le turbo dispose d'un meilleur rendement que le compresseur, qui capte une partie de la puissance 2 - Le Fonctionnement Le turbocompresseur est composé d'une turbine et d'un compresseur, reliés par un axe central monté sur des paliers hydrauliques pour résister à des vitesses de rotation qui peuvent atteindre tr/min. Poussée par les gaz d'échappement, la turbine entraîne le compresseur, qui fournit de l'air sous pression dans l'admission du moteur. L'air est ensuite refroidi par un échangeur, pour améliorer le rendement. Le turbocompresseur étant constamment entraîné par les gaz d’échappement, il faut réguler la pression de suralimentation pour ne jamais dépasser la valeur maximale admissible. Pour cela, la technologie by-pass est la plus employée. Elle consiste à dévier une partie des gaz d’échappement au moyen d’un clapet wastegate ou soupape de décharge. Plus onéreux, le turbocompresseur à géométrie variable permet une optimisation des performances du compresseur sur l’ensemble de la plage de régime. Il module le comportement dynamique du flux en fonction de la pression de suralimentation souhaitée, soit en faisant varier la section d’entrée de la turbine, soit grâce à des ailettes qui peuvent pivoter à l’intérieur du carter. Enfin, il existe aussi des turbos 'Twin-Scroll' ou à double entrée. Dans ce cas, chacune des deux lignes d'échappement entre de manière indépendante sur une des deux turbines du turbo, sans que les gaz ne puissent remonter dans les tubulures des autres cylindres, comme avec un turbo classique. En annulant la contre-pression, le souffle débouchant sur la turbine est alors maximal dès les plus bas régimes, minimisant le temps de réponse. 3 - Turbocompresseur à géométrie variable Type de turbocompresseur qui permet une optimisation des performances du compresseur sur une large plage de régime. Pour cela, il régule la pression de suralimentation, soit en faisant varier la section d’entrée de la turbine, soit grâce à des ailettes qui peuvent pivoter à l’intérieur du carter. 4 - Nouvelle Technologie Les motoristes ont aussi exploré de nombreuses architectures pour atténuer le 'trou' à bas régime. Si, pour des questions de coût, on ne retrouve le plus souvent qu'un seul turbo, certains moteurs en reçoivent deux biturbo, voire quatre sur l'élitiste Bugatti Veyron. Sur les moteurs en V ou à plat, chaque banc de moteur peut ainsi recevoir son propre turbo. Le diamètre des turbines est alors réduit, pour diminuer l'inertie. Sur des moteurs en ligne, on retrouve parfois un montage en série de deux turbos identiques Peugeot HDi…. Le premier est actif dès les bas régimes, pour apporter plus de couple. Il est ensuite épaulé par le second passé les mi-régimes. D'un fonctionnement très proche, le montage séquentiel ou à double étage BMW 535d… reçoit deux turbos de tailles différentes à géométrie fixe. Le plus petit d'entre eux souffle dès les bas régimes, avant d'être assisté par le plus gros, au débit plus important. Ce dernier fonctionne seul en haut du compte-tour pour favoriser la puissance. Enfin, sur quelques moteurs TSI, Volkswagen associe un compresseur et un turbo. Entraîné par le vilebrequin, le compresseur fonctionne dès le ralenti. Il est relayé peu à peu par le turbo. Grâce à un embrayage, le compresseur est ensuite désactivé pour ne pas pénaliser le rendement, le turbo fonctionnant alors seul à haut régime.source Automobile-Magazine Pour nettoyer votre turbocompresseur ? Essayez le CARBON CLEANING ! Un moteur nettoyé est un moteur en bonne santé! Un nettoyage préventif vous permettra dans un premier temps de régénérer les pièces afin d’éviter leurs remplacements et d’économiser sur l’échange d’une turbo entre 1100 et 2500 €, un catalyseur entre 500 et 1600 €, un FAP entre 500 et 1600 €, ou d’une vanne EGR entre 300 et 400 € qui restent des opérations très onéreuses. Ces soucis proviennent le plus souvent d’un problème de combustion, provoquant l’asphyxie du moteur. Ayez le réflexe Carbon Cleaning car l’encrassement lié à la calamine est le nouveau fléau des moteurs. Tarifs à partir de 65€ TTC. Effectuez votre diagnostic en ligne !
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